車の運転中、ブレーキが常に使用されているため、ブレーキシューとブレーキドラムの間のギャップが増加し、ブレーキギャップを時間内にフィードバックできず、ブレーキストロークが長くなり、長いパーキング ハンドルとソフト ブレーキ。 などの問題があり、運転の安全性が脅かされています。また、既存の技術では、ブレーキシューとブレーキドラムの間のギャップをほとんど手動で調整しているため、操作が不便です。
分析:
外的要因 (路面、速度、積載量) は周知のとおり、さまざまな道路やカーブでの車両の 4 つの車輪の力と速度は一定ではなく、ブレーキ力の違いにつながり、最終的にはブレーキシューが摩耗している状況。 .
内部要因（電子システム）
現在、多くのトラックがますます高級化されており、ほとんどがABSシステムを搭載しており、一部にはEBD（Electronic Brake Force Distribution）やESP（Electronic Body Stability System）が搭載されているため、各車輪の制動力は需要に応じて配布されます。
EBDとは、電子制動力配分を指します。 その機能は、制動時の異なる粘着力による高速での4つのタイヤの摩擦力の値を計算し、設定されたプログラムに従ってブレーキ装置を動かすように調整することです。 高速調整、制動力と摩擦のマッチングを実現し、車両の安定性と安全性を確保するため、edbは本質的にabsの補助機能と言えます。
ESP は、主に車両の安定性を制御して、路上での車両の正常な運転を保証します。 車のタイヤがロックしそうになると、ボディのエレクトロニック スタビリティ システムが「メカニカル ポイント ブレーキ」を使用して 1 秒間に数百回ブレーキをかけます。ブレーキ。 進行方向は ABS の機能とよく似ています。
自己調整の原則:
上記2点の要因により、4輪の制動力が異なるため、ブレーキシューを完全に均等に使用できず、ブレーキシューが摩耗し、トラックの引きずり/引きずりなどの危険な状況を引き起こします。部分制動
高品質のクリアランス自動調整ブレーキ ホイール シリンダーは、独自の自動調整メカニズムにより、ブレーキ シューとブレーキ ドラムの間のギャップを 0.6-1 mm の距離に安定して維持できます。 前後アクスル合計8個のブレーキシューを最も安定した作動状態でいつまでもキープ