自動車品質の苦情サイトでは、最も苦情の多いのは、異常な音とギアボックスの故障です。主なブランドはフォルクスワーゲンとGAC Trumpchiで、どちらもドライダブルクラッチギアボックスを使用しています。では、なぜドライダブルクラッチを搭載した車は多くの問題と運転経験が悪いのでしょうか?
今日は、AT自動変速機とDCTダブルクラッチギアボックスの違いを技術的な側面から分析し、ダブルクラッチが選択する価値があるかどうかを確認します。
AT と DCT のしくみ
基本的な分類では、ATとDCTは自動変速機、つまり、自動シフト、ドライバーは、クラッチペダルを踏む必要はありません、ちょうど自動的にギアを変更するために、正しい位置にギアノブを置く必要があります。
実際、DCTデュアルクラッチトランスミッションは、従来のATオートマチックトランスミッションよりもマニュアルトランスミッションとの共通点が多い。
名前が示すように、デュアルクラッチトランスミッションには2つのクラッチアセンブリと2つの入力シャフトがあります。2つのクラッチは別々に従事し、取り外すことができる別々のシャフトに置かれる。
マニュアルトランスミッションと同様に、ドライDCTにはシンクロナイザーとシフトフォークがあります。
違いは、シフトフォークは、ギアボックスシフターを介してドライバーによって駆動されませんが、ギアボックスまたはパワートレイン電子制御モジュール(ECM)によって制御され、ドライバーの脳をコンピュータに置き換えるということです。
通常、奇数の歯車(1、3番など)は1つの入力軸にあり、偶数のギアは他方のシャフトにあり、2つの車軸は一緒にシースされます(下の赤と緑)。
ギアボックスは、次のギアのためにいつでも事前に選択することができ、シフトアップの準備ができているので、ダブルクラッチギアボックスの最大の利点は、高速シフト速度です。
例えば、2020年のフォード・マスタング・シェルビーで使用される7速トレメックTR-9070 DCTトランスミッションは、80ミリ秒でギアをシフトすることができます。
ATオートマチックトランスミッションの動作原理は、ドライデュアルクラッチよりも複雑です。ATは、遊星歯車セット、トルクコンバータ、制御システム付きクラッチセットを含む3つの主要なシステムを使用しています。
これらのシステムに加えて、ドライブに油圧を提供するギヤ駆動オイルポンプがある。
トルクコンバータは油圧カプラに属し、その役割はエンジンからトランスミッションを係合・分離し、クラッチの機能を提供する。
トルクコンバータは、ブレードの2つのグループを有し、1つのグループが柔軟な接続板に接続され、柔軟な接続プレートはボルトでエンジンクランクケースの背面に固定され、この群のブレードはインペラと呼ばれる。
2つ目はギアボックスの入力軸に接続され、タービンと呼ばれます。
コンバーターが回転すると、内部の油はインペラによって外周に押し込む。
周囲の油圧が上昇すると、オイルはタービンのブレードに押し込まれ、回転力を発揮し始めます。
エンジン速度が速いほど、タービンに加えられる油圧が大きくなり、最終的にインペラの速度に近い速度になるまでタービンの速度が上がります。
直接理解するのは少し複雑ですが、インペラとタービンが2つのファンが互いに向かい合うように認識され、一方のファンが電源を入れ、もう一方のファンは電源を入れません。一方のファンが回転し始めると、吹き出した風がゆっくりと他方のファンを回転させ、最後の2つのファンは同じ速度で回転します。
トルクコンバータに加えて、ATオートマチックトランスミッションのもう一つの主要なコンポーネントは、惑星ギアセットです。
プラネタリーギアセットは、歯のリング、通常は3つの惑星ギアと中央の太陽の車輪を使用しています。
惑星ギアは、太陽の車輪とリングギアの間を回ります。
比の透過率は、歯車の直径と歯数によって決定されます。
惑星歯車セットは複数のコンポーネントを持つため、そのうちの1つの回転が制限され、電力の入出力が変更されている限り、透過比が変更されます。
2つ以上の遊星歯車セットが一緒に変更されると、複数の歯車を変換することができます。
遊星歯車アセンブリ部品の回転を変えるものは、クラッチアセンブリであり、それぞれがいくつかの摩擦板からなる。
それらは油圧システムによって制御される。
クラッチは、必要なトランスミッション比を選択するために設定された入力シャフト、リングギア、およびプラネタリーギアのブラケットを自動的に保持または開きます。
非常に速くシフトすることができるSCTと比較して、従来のATオートマチックトランスミッションは、トルクコンバータがロックし、ゆっくりとシフトする前にスリップします。
同時に、内蔵の油圧ポンプは、駆動するエンジンパワーの一定量を消費する必要があります。
その結果、ATオートマチックトランスミッションの電力損失が大きくなります。
そして、ドライDCTは、出力軸に接続された入力軸から直接エンジンであり、高速の効率、しかし、ドライデュアルクラッチは低速で、頻繁なオートマチックトランスミッションが摩耗し、加熱しやすく、効率が低いときにゆっくりと冷却するので、毎日のファミリーカーの面で挫折と問題があります、シフト速度とパワー、高効率、耐久性と安定したAT自動シフトの追求は、より良い選択です。