1. 制動力源により分類
制動力の供給源によれば、制動システムは、人間の制動、アシスト制、および人間+アシスト制動の3種類に分けられる。
1) ヒューマンブレーキ
機械や油圧オイルを介した人間の力の伝達は、自動車やトラックではなく、小型車にのみ適している人間のブレーキと呼ばれています。
2) パワーアシスト制動
トラックは空気圧縮機の圧縮空気(相対圧力は5から8バー)と空気圧(相対圧力はo)の間の圧力差を使用します。
パワーアシストは、圧力差が大きいため、サーボ機構のサイズを小さくしてブレーキを実現できる。
3)マンパワー+ブースターブレーキ
車は真空源(---0.3bar)と大気圧(相対圧力はo)の間の圧力差を使用して、真空アシスト圧力と呼ばれる支援します
最大差は0.7バールで、ブレーキはカーブレーキの一般的な方法である人手と真空ブレーキ力の重ね合わせです。真空ブーストが失敗した場合のみ。
手動ブレーキを使用すると、ブレーキ距離が大幅に増加します。真空源には3種類あります:ガソリンエンジンの場合、エンジンが動作しているときに吸気マニホールドの真空度を使用します。ディーゼル用
機械は発電機の背部またはカムシャフトの端によって運転されるベーン真空ポンプを採用する;電動真空ポンプも使用できます。今、車は自動変速機が装備されています
ブレーキ昇圧効果を高めるために、電気真空ポンプを使用してエンジンの吸気マニホールドを支援し、真空源を形成する設計方法もあります。
2. ブレーキトランスミッション媒体により分類
ブレーキシステムは、機械式、油圧式、空気式、異なる制動力透過媒体に応じた電磁タイプに分けられる。その中でも、低速農業車両の部品は機械式で、そのほとんどが油圧動力伝達方式を使用しています。すべての車は、油圧動力伝達方法を使用しています。軽トラックは動力伝達媒体として油圧または空気圧を使用することができ、重トラックはすべて送電媒体として空気圧を使用する。ブレーキトランスミッション媒体の違いは、さまざまなブレーキマスターシリンダー、ブレーキシリンダー、クラッチマスターシリンダー、クラッチシリンダーの違いにつながります。
3.マスターシリンダーの数に応じて分類(エアブレーキは、4方向バルブで割った閉管の数で割ります)
油圧送電ブレーキシステムは、単一パイプラインとダブルパイプラインブレーキの2種類に分かれています。マスターシリンダーが 1 つのパイプラインを採用する場合、それは単一パイプラインブレーキと呼ばれ、2 つのパイプラインが使用されます。
パイプラインは2パイプブレーキと呼ばれています。1980年代以前は、自動車のブレーキシステムは、主に単一回路(単一パイプラインとも呼ばれる)でした。単回路ブレーキシステムでは、マスターシリンダーは
出力ポートは、全輪ブレーキにブレーキ力を与えるために、ブレーキパイプラインに接続されています。制動システムの構造はシンプルですが、システムのどこにでも必要です。
空気や油漏れが破損すると、ブレーキシステム全体が故障、つまり「ブレーキ故障」が発生します。確実に破綻するために、各国は「冗長技術」を相次いで採用し、
デュアル回路ブレーキシステムは、ブレーキシステムの信頼性を確保し、運転安全を確保するために、規制を通じて実施されています。デュアル回路ブレーキシステムは、デュアルパイプラインとも呼ばれています
制動システムは、車両全体のすべてのサービスブレーキの油圧または空気圧パイプで構成される2つの独立回路を指します。デュアル回路制動システムの制動
メインシリンダーは、それぞれそれぞれの回路のパイプラインに接続されている2独立した作業室を有する。いずれかの回路に障害が発生しても、もう一方の回路は引き続き
ブレーキ効果。
現在、非常に少数のライトトラックと低速トラックだけがまだ単線式油圧ブレーキを使用しており、すべての車は油圧デュアルラインブレーキを使用しています。空気圧ブレーキトラック
上下のチャンバのブレーキバルブを使用すると、ブレーキバルブ自体がブレーキ力を発生しないため、デュアルパイプブレーキと同等にすることはできません。したがって、4方向バルブが分割されている量に応じて閉じる必要があります
パイプラインの数を決定するために、マルチアクスルトラックはブレーキ用に2つのパイプラインまたは3つのパイプラインを持ち、残りのパイプラインは補助ブレーキ制御に使用されます。
エアブレーキシステムのフットブレーキバルブは油圧ブレーキマスターシリンダーに相当し、エアブレーキシステムのブレーキチャンバーは油圧ブレーキシステムのブレーキホイールと同等です。
シリンダー。現在、空気圧ブレーキシステムのフットブレーキバルブは上下のパイプラインに分割され、下側のパイプラインは前輪ブレーキ用、上部パイプラインは後輪ブレーキ用です。
4. デュアル回路ブレーキシステムのパイプラインレイアウトに従って分類
デュアル回路ブレーキシステムには、以下の5種類の配管配置があります。
1) II型(前後)
タイプIIパイプライン配置は、一方の回路がフロントアクスル(アクスル)のホイールブレーキに接続され、もう一方の回路がリアアクスル(アクスル)のホイールブレーキに接続されていることを意味します(図4に示すように
1(a)に示すように、前軸のホイールブレーキと後軸ホイールブレーキはそれぞれ1つの回路を使用します。
タイプIIパイプラインレイアウトはシンプルで、従来のシングルホイールシリンダー(またはシングルブレーキチャンバー)ドラムブレーキと組み合わせて使用することができます。コストは低いです。現在、様々な蒸気に使用されています。
それは広くトラック、特にトラックで使用されています。一連の回路の故障や前後の車軸車輪の制動力の損失は、車両全体の制動効率を低下させます。リアブレーキバック
道路が故障した場合、ABS装置のない車の場合、前輪がロックされると、旋回ブレーキ能力を失うのは簡単です。最も深刻なのは、フロントアクスルブレーキの故障、ABSなし
取り付け済み車は後輪をロックして安定性を失うだけでなく、パーキングブレーキを適用しても後輪を通してパーキングブレーキ装置が動作するため
車のブレーキは、前車軸ブレーキ力の損失を補うことはできません。
2) X型(斜めタイプ)
一方の回路は左前輪と右後輪ブレーキを接続し、もう一方の回路は右前輪と左後輪ブレーキを接続します(図4-1(b)。フロントアクスル
後軸の片側のホイールブレーキは、リアアクスルの反対側のホイールブレーキと同じ回路に属しています。
X型パイプラインレイアウトはシンプルです。まっすぐ進んでブレーキをかけると、回路のセットが漏れた場合、残りの総制動力は損失なく正常値の50%を維持できる
安定性は、ブレーキ力がないため側面の車輪は側面の力に耐えることができる。ただし、特定のパイプラインが損傷し、液体漏れが発生すると、両側のブレーキ力が失われます。
秤。このとき、前輪は大きな制動力でキングピンを横に回し、ブレーキがずれます。しかし、あなたは、それを負の値にするためにキングピンのオフセットを調整することができます(すなわち、
前輪の接地点は、キングピン延長線と地面の交差点の内側、最大20mm)にあります。このとき、制動力のバランスが崩れ、左右を避けるために車輪を逆方向に回転させます。
ブレーキ力が不均一な場合は、ブレーキ偏差を引き起こします。しかし、キングピンオフセットの値は小さすぎないように、そうでなければ、ステアリングを重くするだけでなく、タイヤと道路を作ります
彼らの間に大きな滑りがあり、タイヤの摩耗を悪化させるでしょう。
デュアル回路ブレーキシステムのパイピングレイアウトは、IまたはXでなければなりません。中型や重荷重などの後輪が重い商用車には、タイプI布を使用する必要があります。
乗用車や軽自動車など、キセントリックな質量中心の車には、X型レイアウトが採用されることが多い。
5. 電子制御システムの有無に応じて分類
ブレーキシステムは、電子制御システムがあるかどうかに応じて、従来のブレーキシステムと電気制御システムに分かれています。電子制御システムはABSおよびABS/ESPに分けられる。
電子制御システムの種類。
従来のブレーキシステムの設計では、時間制御の面では、計量弁は後輪が正常にブレーキをかけ、前輪が後輪より遅くブレーキをかけるという原則に従って設計されている。この関数は、
電気制御システムは、もはや車に使用されていない、とソフトウェアに計量バルブ機能はありません。制動強度制御の面では、後輪の制動力は前輪のそれよりも小さい(後輪を防ぐために
ロックアップによりテールフリック事故が発生する)、原理的には、比例弁または負荷感知比例弁を設計する必要があります。
電子制御ABSシステムを採用した後、後輪は電子制動力分布機能である低選択原理を採用しているので、電子制御システムでは測定が行えません。
バルブと比例弁。電気制御システムがABS/ESP型の場合、サービスブレーキにおけるABSのブレーキ圧調整機能に加えて、自動車で
車が旋回しているとき、ESP機能は、ドライバーの意図パス追跡機能を実現するために自動ブレーキ「ホイールの一部」を提供します。
6. サービスブレーキシステムにエネルギーフィードバックブレーキ機能分類があるかどうかに応じて
サービスブレーキシステムがエネルギーフィードバック制動機能を有するかどうかに応じて、機械的摩擦制動とハイブリッドブレーキに分けることができる。電気自動車とハイブリッドカー
自動車には、機械的摩擦とエネルギー再生の2種類のブレーキがあります。