パンクしかけのタイヤで足を引きずったり、道路脇でホイールを交換したりしている車を今でもよく見かけます。{0}
早期に摩耗したタイヤの交換コストにも同様のことが当てはまります。これは、ドライバーが必要なほど定期的に空気圧をチェックしていない可能性があるためです。
時々、タイヤが車の弱点であると感じずにはいられません。しかし、これは変わろうとしているのだろうか？
1890 年代に初めて車両に使用された黒いゴム製の膨張式ドーナツはこれで終わりでしょうか?この製品は壊れないように設計されているため、リサイクルは簡単ではありませんか?
ルクセンブルクのテストコースでは、テスラ モデル 3 が急旋回して急加速し、緊急停止しています。スタンダードなもの。ただし、この車にはアメリカのメーカー、グッドイヤー製のエアレス タイヤ - が 4 本装着されていることに注目してください。
薄い強化ゴムトレッドを支える特殊プラスチックスポーク。車が動くと、スポークは曲がり、ねじれます。
グッドイヤーの非-タイヤ (NPT) シニア プログラム マネージャーのマイケル ラシタ氏は、限界を鈍くします。「騒音と振動が発生します。乗り心地を柔らかくする方法をまだ研究中です。しかし、そのパフォーマンスには驚かれると思います。」彼の言うことは間違っていません。
電気自動車と自動運転車はタイヤの需要を変えています。配送会社やシャトル サービスには、-メンテナンスの手間がかからず、耐パンク性があり、-リサイクル可能で、道路状況をマッピングするセンサーを備えた製品が必要です。
都市では、所有権ではなく、カーシェアリングや配車サービスが台頭しています。{0}タイヤがパンクした車は儲からない車です。
ラシタ氏は、「空気入りタイヤには常にその余地がありますが、複数のソリューションが必要です。自動運転車がより一般的になり、多くの都市がサービス戦略として交通機関を提供する世界に移行する中、メンテナンスフリーのタイヤを持つことは非常に重要です。重要です。」と述べました。
グッドイヤーの研究所では、タイヤはさまざまな荷重と速度の下で一度に 24 時間テストされます。それは千マイルです。ラチタ氏によると、一部のスポークは変形し、一部が破損したが、構造は安全に動作し続けたという。 「それはテスト学習です、テスト学習です」と彼は言いました。 「しかし、私たちは大きな自信を持てる段階にいます。これが本当の取引です。」
グッドイヤーのライバルであるミシュランは、2019 年からゼネラル モーターズ (GM) とエアレス タイヤの開発に取り組んでいます。2 月には、ミシュランの独自の耐パンク性タイヤ システム (Uptis) が、おそらく 2024 年にも、GM が計画している新型シボレー ボルト電気自動車に搭載される可能性があるとの報道がありました。{1}
Uptis タイヤは、グラスファイバーと複合ゴム（ミシュランは 50 件の特許を申請済み）を埋め込んだ高強度樹脂で作られており、アルミ ホイールを囲むメッシュ構造を形成しています。{0}
フランスのタイヤメーカーの科学とイノベーションの専門家であるシリル・ロジェ氏は、ボルトの報道を肯定はしないが、ミシュランは今年後半にさらに発言するだろうとBBCに語った。
ミシュランはエアレスホイールの市場リーダーです。その Tweel（タイヤ ホイール）は 2005 年から存在しており、農機具などの低速で移動する車両に使用されています。-
しかし、道路車両用の技術を最適化することは全く別の課題である、とロジェ氏は言う。「私たちには、空気入りタイヤのような膨張可能な構造を完成させる上で 130 年の経験と知識があります。エアレス技術はごく最近のものです。」
しかし、Uptis はさらに大きなことへの一歩にすぎません。元気いっぱいのミシュランマンのロゴを私たちに与えてくれた会社は、-エアレスで接続され、3D プリントされ、完全に溶かして再利用できる素材で作られたタイヤを作成するという複数年計画を立てています。-
ミシュランによれば、時折の再整備を除けば、メンテナンスは不要です。{{0}{1}
バッテリーの重量が重いということは、エアレス構造が電気自動車に特に適していることを意味します。 「エアタイヤよりも柔軟な感触で、より多くの荷物を運ぶことができます」とラシタ氏は言います。
一方、エアレスタイヤは路面との接地面積が大きくなり、抗力が増加します。この転がり抵抗により、タイヤを前方に駆動するためにより多くのエネルギーが使用されます -。これはバッテリー寿命と航続距離に影響します。
そして道路では-ゴムの騒音--が聞こえます。
「電気自動車のエンジン音が除去されると、タイヤが主要な騒音源になります」と、タイヤ テクノロジー インターナショナルの編集長マット ロス氏は言います。--
さらに、プラスチックスポークの剛性により、サスペンションを通じてより多くの振動が伝達されます。エアタイヤの反応と性能に長年慣れているドライバーにとっては、納得がいくまでに時間がかかるかもしれない、と彼は感じている。
しかし、消費者の認識よりも重要なのは、規制当局が何を決定するかです。
政府は厳格な安全性試験とルールの標準化を要求するだろう。そしてタイヤメーカーは新たな製造施設に多額の投資をし、サプライチェーンを発展させる必要があるだろう。何年もかかります。
タイヤメーカーは、ニッチ分野の早期採用者が技術の進歩に貢献することを期待している。 「非空気圧タイヤ（NPT）は、軍事、災害対応、警備車両、特殊機械などの分野で特に関心を集めています」とハンコック社の欧州研究開発責任者のクラウス・クラウス氏はBBCニュースに語った。
この韓国企業は 1 月に iFlex NPT の最新バージョンを発表しました。{0}従来のタイヤよりも小さく、噛み合うポリウレタンスポークのハニカムは、横方向および水平方向の応力に対処する上での画期的な技術であると同社は述べています。
グッドイヤーのサイトライン・タイヤ・インテリジェンス部門のアナリスト、ソシア・コーズレット・ジョステン氏は、これはテクノロジーが未来のタイヤをどのように導いていくかを示していると語る。タイヤは道路と車両の間の唯一の接触部分として、大きな可能性を秘めています。
おそらく、クラウド コンピューティングとアルゴリズムのおかげで、コネクテッド ビークルは、政府当局が極寒の天候下で道路の補修や砂利を敷く必要がある場所に関する情報を提供できるようになるでしょう。
別の例として、自動ブレーキ システムを考えてみましょう。 「アンチロック ブレーキ システム（ABS）が、車両が半分摩耗した夏タイヤで走行していることを認識できれば、より迅速に反応できます。この利点は、車両が自ら反応する必要がある自動運転の将来において重要な役割を果たす可能性があります。」と彼女は言います。
もちろん、この技術のすべてがエアレス タイヤ専用である必要はありません。また、すべてのメーカーが NPT が未来であると確信しているわけではありません。ドイツのコンチネンタル社で自動車タイヤ研究開発のディレクターを務めるデニス・シュパール氏は、「今日に至るまで、ほとんどの車両には空気入りタイヤが最良の選択であると考えています」と語る。
タイヤは常に「安全性、快適性、パフォーマンス、持続可能性に関する複数の要件を同時に満たす」必要があり、空気を充填したゴムが依然として最良の妥協点であると彼女は言います。{0}
コンチネンタルは、ホイール内のポンプとセンサーが圧力を最適なレベルに保つ自動膨張システムを開発しています。{0}
他のメーカーと同様に、同社はより「環境に優しい」製品を検討しています。リサイクルされたペットボトルから作られたポリエステルは間もなくプレミアムタイヤに使用される予定で、コンチネンタルとグッドイヤーの両社は、ゴムの木と同様のラテックスを生成するタンポポの花を研究している。
しかし、従来の素材に代わる持続可能な代替品は「限られた範囲でしか」入手可能ではないとスパール女史は付け加えた。エア タイヤがこれほど長い間存在してきたのには、- 最高の機能を発揮するためがあります。 「私たちはこれについて今も確信しています」と彼女は言う。