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一般消費者は、ダブルクラッチギアボックスの寿命は実際にはクラッチ摩擦板の寿命を指すと言います。ギアボックス本体と比較して、クラッチの寿命ははるかに短く、故障が発生する場合は通常クラッチの故障です。
作業条件に応じて、現在市販されている乾式ダブルクラッチギアボックスは50,000-100000キロメートル使用できます。車内の環境の深刻な混雑により、30,000-50000キロメートルの間で問題が発生する可能性があります。作業条件がスムーズであれば、100000キロメートルを超える寿命を持つこともできます。
①クラッチの機能
前述の通り、デュアルクラッチトランスミッションではクラッチの寿命がギアボックスの寿命よりも短いため、ここではまずクラッチの構造について説明します。
オイル駆動車のエンジンとギアボックスには「コネクタ」が必要です。オートマチックギアボックス (AT) と一部の連続可変ギアボックス (CVT) では、油圧トルクコンバータが使用されています。この部品は、機械的な分離と結合なしに、油圧カップリングの作用によって動力を伝達します。
マニュアルトランスミッションとデュアルクラッチトランスミッションは、摩擦プレート圧力プレートの形で動力を伝達します。クラッチはシフト中にエンジンギアボックスを切断し、その後、ギア比の速度に合わせて 2 つを結合します。
また、静始動、射出始動はクラッチを分離して組み合わせることにより一種の動作となる。
②クラッチの違いは何でしょうか？
クラッチの 2 つのタイプについて明確にしておきましょう。
②-1.摩擦クラッチ
乾式摩擦構造とは、潤滑油冷却のないクラッチを指します。摩擦板（クラッチ板）と圧力板がエンジンのフライホイールまたは半リンクと結合する過程で大量の熱が発生しますが、この部分の熱は自然風によって奪われます。
このクラッチの実際の応用範囲は非常に広く、MT マニュアルトランスミッションと AMT 電気制御機械式オートマチックトランスミッションがこのタイプを採用しています。その理由は、この設計は構造がシンプルでコストが低く、参加動機が簡素化され、コンポーネントの分離と相まって、動力伝達がより効率的になるためです (そして、そうです、乾式クラッチの伝達効率は湿度比型クラッチよりも高いです)。
マニュアルトランスミッション（MT）は、運転者が変速頻度と半リンク時間を決定し、動力と速度の組み合わせが運転者によって完全に制御されるため、マニュアルギアボックスのクラッチは「主観的に」摩耗の数と程度を減らすことができます。ここで、半リンクについて言及する必要があります。
セミリンケージは主に車両の発進時や低速加速時に作動します。この状態では、フライホイールとクラッチ圧力板の間に完全な接続はなく、フライホイールの速度はクラッチ出力軸よりもはるかに高速です。フライホイールと圧力板の間の滑り摩擦を通じて、エンジンの動力が出力軸に伝達されます。
セミリンケージが必要なのは、始動速度が非常に低く、出力が走行抵抗よりも低いためです。
クラッチが完全に接続されると、抗力がパワーよりも大きくなり、エンジンは強制的に停止（ストール）します。
正常に発進したい場合は、クラッチを滑らせて駆動抵抗を相殺する必要があり、フライホイールの出力トルクは低下しますが、ゆっくりとパワーを蓄積していくと正常に発進できます。
ここで、セミリンケージはクラッチプレッシャープレートとフライホイールの間の滑り摩擦であることがわかります。このプロセスでは、大量の熱が発生し、クラッチプレッシャープレートとフライホイールが消耗します。
したがって、経験豊富なドライバーは、ハーフリンケージの時間を短縮するか、非常に低速の領域でハーフリンケージが発生するようにします。
スムーズな発進加速を実現するために、DCT デュアル クラッチ ギアボックスでは加速プロセス中に長い期間のセミリンケージが必要です。
市街地の渋滞路面状況では、車両が低速クリープまたは1、2速状態にある時間が長いため、クラッチの摩耗が想定されます。
駆動部が大部分の時間スムーズでなければ、シフトと半リンクの回数を減らすことができ、摩耗の程度を減らし、クラッチの耐用年数を延ばす効果的な方法です。
②-2.湿式多板クラッチ
クラッチ圧力板をいくつかのグループに分割し、油圧制御を介してクラッチ板を加圧および弛緩させることで、動力伝達、遮断を実現します。このようなクラッチを一般に湿式多板クラッチと呼びます。
メインシャフトのオイルチャンネルのオイル穴を増やし、クラッチが高速回転しているときに、トランスミッションオイルを遠心力によってクラッチ摩擦板に分散させ、効果的な潤滑を実現できます。
第二に、トランスミッションオイルは流動熱吸収と放熱の能力も備えており、低速走行などの風の影響による効率の低い状況でクラッチ摩擦板の温度を下げ、摩耗を減らすことができます。
一般的な湿式デュアルクラッチギアボックスの耐用年数は 200,000 キロメートル以上で、自動車のサービスサイクルとほぼ同じ長さです。
さらに、乾式ダブルクラッチに比べ、動力伝達の安定性に優れ、高性能車両に搭載した場合、高速排出始動を実現し、シフトクリアランスを低減できます。
③乾式ダブルクラッチは買えないのでしょうか？
現在、ファミリーカー市場では、乾式ダブルクラッチに代わって、湿式ダブルクラッチとATおよびCVTギアボックスが広く使用されています。一般的に言えば、車には常に非乾式ダブルクラッチモデルがあり、ピットを避けるために合理的な選択を行うことができます。
乾式ダブルクラッチギアボックスモデルのみに興味がある場合、またはコスト上の理由で乾式ダブルクラッチギアボックスモデルを購入したい場合は、使用中に特別な注意を払い、クラッチに高負荷をかけないようにする必要があります。
コツは簡単です。車のギアを部分的に減らし、ギアをシフトする頻度を減らすことです。
前述のように、乾式ダブルクラッチの問題が発生する原因は、クラッチが長時間サイドリンケージ状態にあるか、ギアを頻繁にシフトする必要があるため、クラッチの温度が高くなりすぎて、低速走行時に風の影響による効率が低下し、空気がクラッチ内の熱を奪うことができず、クラッチの焼損や故障につながるからです。
したがって、車の所有者としては、上記の状態を避けるだけで、クラッチの寿命を延ばすことができます。
たとえば、旅行前にルートを計画し、混雑した道路区間を避けます。
マニュアル モードは、低速時にギアボックスのシフト回数を制限するために使用されます。
加速は決定的に行う必要があり、スロットルを開いたままにせず、短時間でクラッチを完全に組み合わせます。
運転習慣の変化によってクラッチの寿命を延ばすことができますが、走行距離の増加に伴ってクラッチ摩擦ディスクは依然として摩耗するため、古い乾式ダブルクラッチモデルでは、運転中の事故を避けるために所有者はクラッチを適時に点検する必要があることに注意する必要があります。
デュアルクラッチトランスミッションの仕組みを説明するビデオはこちら（ビデオソース：Lessics
)