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一般消費者は、ダブルクラッチギアボックスの寿命は、実際にはクラッチ摩擦板の寿命を指していると言います。ギアボックス本体と比較すると、クラッチの寿命ははるかに短く、故障が発生した場合、通常はクラッチの故障です。
使用条件に応じて、市販の乾式ダブルクラッチギアボックスは現在 50,000 ～ 100,000 キロメートル使用できます。自動車環境の深刻な渋滞により、30,000 ～ 50,000 キロメートルで問題が発生する可能性があります。正常に動作していれば10万キロ以上の寿命もあります。
①クラッチの働き
前述したように、クラッチの寿命はデュアルクラッチトランスミッションのギヤボックスに比べて短いため、ここではまずクラッチの構造について説明します。
石油自動車のエンジンとギアボックスには「コネクタ」が必要です。{0}自動変速機 (AT) および一部の無段変速機 (CVT) には油圧トルク コンバーターが使用されています。機械的な分離や結合をすることなく、油圧カップリングの作用により動力を伝達する部品です。
マニュアル トランスミッションとデュアル クラッチ トランスミッションは、摩擦板プレッシャー プレートの形で動力を伝達します。{0}クラッチはシフト中にエンジン ギアボックスを切り離し、ギア比の速度に合わせて 2 つを組み合わせます。
また、スタティックスタート、イジェクトスタートも一種のアクションの組み合わせに分離することでクラッチとなります。
②それではクラッチの違いは何でしょうか？
2 つのタイプのクラッチについて明確にしましょう。
②-1.フリクションクラッチ
乾式摩擦構造とは、クラッチを潤滑油で冷却することなく、エンジンのフライホイールやハーフリンケージと結合する過程でフリクションプレート（クラッチプレート）やプレッシャープレートが多量の熱を発生し、その熱の一部を自然風によって奪う構造のことを指します。
このクラッチは実際、MT マニュアル トランスミッションや AMT 電気制御機械式オートマチック トランスミッションなど、非常に広範囲に応用されています。その理由は、この設計が構造が簡単で低コストであり、参加動機が単純であり、コンポーネントの分離と相まって、動力伝達がより効率的になるためです（そう、乾式クラッチの伝達効率は高湿度比タイプのクラッチです）。
マニュアルトランスミッション（MT）はドライバーが周波数とハーフリンケージ時間を変更することを決定し、速度と組み合わせたパワーはドライバーによって完全に制御されるため、マニュアルギアボックスクラッチは摩耗の数と程度を「主観的に」減らすことができます。ここで、ハーフリンケージについて言及する必要があります。
セミ-リンケージは主に車両の発進時やゆっくり加速するときに作動します。この状態では、フライホイールとクラッチプレッシャープレートの間に完全な接続はなく、フライホイールの速度はクラッチ出力シャフトよりもはるかに高くなります。フライホイールとプレッシャープレート間の滑り摩擦により、エンジンの動力が出力軸に伝達されます。
セミ-リンケージが必要なのは、始動速度が非常に低く、出力が走行抵抗よりも低いためです。
クラッチが完全につながっていると、動力よりも抵抗が大きくなり、エンジンは強制的に停止（ストール）します。
正しく発進したい場合は、駆動系の抵抗を相殺するためにクラッチを滑らせる必要があり、フライホイールの出力トルクは低下しますが、ゆっくりとパワーを上げてから適切に発進できます。
ここで、セミリンク機構がクラッチ プレッシャー プレートとフライホイールの間の滑り摩擦であることがわかります。{0}この過程で多量の熱が発生し、クラッチプレッシャープレートやフライホイールが消耗します。
したがって、経験豊富なドライバーは、半リンクの時間を短縮するか、極低速領域で半リンクを発生させようとします。
スムーズな発進加速を実現するために、DCT ダブル クラッチ ギアボックスは加速プロセスで長時間のセミリンクを必要とします。{0}
都市部の渋滞した道路状況では、車両は長時間低速クリープ状態または 1、2 シフト状態にあるため、クラッチの摩耗が想像できます。-
駆動部がほとんどの時間スムーズでなければ、シフトやハーフリンケージの回数を減らすことができ、クラッチの摩耗度を減らし寿命を延ばすのに効果的な方法です。
②-2.湿式多板クラッチ
油圧制御によってクラッチ プレッシャー プレートをいくつかのグループに分割し、クラッチ プレートを押したり緩めたりすることで、動力伝達と遮断を実現します。このようなクラッチを一般に湿式多板クラッチと呼びます。-
メインシャフトの油路油穴を大きくし、クラッチ高速回転時、遠心力によりトランスミッションオイルをクラッチ摩擦板に分散させ、効果的な潤滑を実現します。
第二に、トランスミッションオイルには流動熱吸収と熱放散の能力もあります。低速走行時など風の衝撃による効率の悪い状況において、クラッチ摩擦板の温度を下げ、摩耗を軽減することができます。
一般的な湿式デュアルクラッチギアボックスの耐用年数は20万キロ以上で、自動車のサービスサイクルとほぼ同じです。
また、乾式ダブルクラッチに比べて動力伝達の安定性に優れています。高性能車両に装着した場合、高速な排出始動を実現し、シフトクリアランスの低減を実現します。
③乾式ダブルクラッチは買えないの？
現在、ファミリーカー市場では乾式ダブルクラッチに代わって、湿式ダブルクラッチやAT、CVT変速機が広く使用されています。一般に、車には非乾式ダブル クラッチ モデルが常に存在し、ピットを避けるために合理的な選択が可能です。-
乾式ダブルクラッチギアボックスのみのモデルに興味がある場合、またはコスト上の理由から乾式ダブルクラッチギアボックスモデルを購入したい場合は、使用の過程で特別な注意を払う必要があり、クラッチを高負荷で動作させないでください。
コツは簡単です。車の部分的なギアを減らし、ギアをシフトする頻度を減らします。
前述したように、乾式ダブルクラッチのトラブルの原因は、クラッチが長時間横連結になったり、ギアチェンジを繰り返したりすることで、クラッチの温度が高くなりすぎたり、低速走行や風の衝撃を受けて効率が低下したり、クラッチ内の熱を空気が奪うことができず、クラッチの焼き付きや故障の原因となります。
したがって、車の所有者として、上記の状況を回避するだけで、クラッチの寿命を延ばすことができます。
たとえば、旅行前にルートを計画し、渋滞している道路区間を避けます。
マニュアル モードは低速でギアボックスのシフト数を制限するために使用されます。
思い切った加速が必要です。スロットルを開けたままにせず、短時間でクラッチを完全に結合させてください。
運転習慣の変更によりクラッチの寿命は延びますが、走行距離の増加に伴いクラッチフリクションディスクは摩耗するため、高齢の乾式ダブルクラッチモデルでは、運転中の事故を避けるために所有者は適時にクラッチを点検する必要があることに注意する必要があります。
デュアルクラッチトランスミッションの仕組みを説明するビデオはこちら(ビデオソース: Lessics
)